Enfin! De toute façon, seul l'Amérique du Nord était en retard coté TGV dans les grandes zones mondiales. Obama le fait, bonne nouvelle! D'un autre coté, il faut voir que ça coûte moins chère de doubler des autoroutes (sans parler que ça serait inefficace) ou de construire de nouveaux aéroports, sans parler que ça réduit la dépendance au pétrole.
Déjà, il faut voir la situation actuelle. En Amérique du Nord, le train est avant tout un moyen de transport des marchandises (autour de 60% du trafic total du fret contre 8,1% en Europe, et 4,6% en France!). Il n'y a qu'à voir la taille des trains nord américains, et les techniques utilisées (leur attelage est automatique, pratique pour trier et assembler des trains). Tout est fait pour le train de fret : une qualité de voie médiocre, peu d'électrification, immense triage, locomotives et wagons immenses, etc...
Comme le transport du fret est privilégié, les trains de voyageur en pâtissent. Sur le continent américain, une vitesse de 70 à 90 km/h est déjà vu comme très rapide... (l'Acela, le train le plus rapide d'Amérique, atteint à peine 260 km/h, sur une centaine de km...). Alors qu'en prenant l'exemple de la France, c'est la vitesse sur une ligne peut entretenu et avec un trafic faible, comme Nantes-Pornic.
Sans parler du taux d'utilisation du train dans le transport des voyageurs.
Enfin, ça devrait changer. Il est important de construire le réseau à grande vitesse dans une optique régional et national (voire international).
Rare seront les personnes à faire Minneapolis - New York, mais ça n'empêche pas d'avoir une ligne New York - Pittsburgh - Chicago - Minneapolis.
Et il est important de relier les grandes métropoles relativement proches entre elles (Houston à Dallas, Detroit à Toronto, etc).
Aussi, ne pas faire des services lents à 200 km/h, surtout dans un si grand pays. En Europe, on est déjà capable de faire rouler des TGV de 320 à 360 km/h en vitesse commerciale. Avec une vitesse de 300 km/h moyenne (il faut compter les ralentissements en gare, les dessertes etc...), on arrive à des trains qui relie Chicago à New York en 4h, de centre à centre, Dallas à Houston en 1h15, San Francisco - Los Angeles en 2h, Boston - Washington D.C en 2h15 (6h actuellement!!!) et New York à Montréal en 2h... Par contre, aucune entreprise nord américaines n'a la technologie pour relever réellement le défi.
Le Japon est pionnière dans l'établissemet d'un réseau à grande vitesse en lanceant le Shinkansen en 1964, à 210 km/h, sur voie réservée (pour l'anecdote, le Capitol Paris - Toulouse en 1967, avec une ligne classique et du matériel classique, roulait à 200 km/h
).
La France quant à elle, est pionnière dans l'intrégration LGV - Ligne classique (Le Shinkansen roule à 100% sur voie réservé, du fait l'utilisation de la voie normal, à l'inverse du réseau japonais en voie étroite) et de la vitesse. En faite, depuis les 10 derniers records (1903 à 2007), 8 sont français (et 2 allemands).
En 1955, pour la première fois la vitesse de 300 km/h fût dépassé (331 km/h dans les Landes, sur ligne classique). En 1981, c'est un TGV sur la LGV PSE qui établi un nouveau record à 380 km/h (la LGV était en phase de test, et la SNCF en profita pour battre un record, chose qu'elle fît traditionnellement par la suite). Le 18 mai 1990, un nouveau record impressionnant à 515,3 km/h fût atteint sur la LGV Atlantique (qui était en fin de construction), et le garda pendant 17 ans!. Enfin, le 3 avril 2007, le TGV n° 4402 roula à 574,8 km/h.
Enfin, l'Allemagne a aussi de grandes innovations. Elle est la meilleur dans les rames automotrices (avec la motorisation réparties sur tout le train), ainsi que des rames qui non pas l'effet de souffles (contrairement au TGV où vous avez les oreilles bouchés à cause des tunnels... Ceux qui fréquent la LGV Atlantique me comprendront parfaitement
).
À mon avis, les américains peuvent bénéficier de l'expérience de plusieurs décennies des constructeurs et exploitants européens comme japonais. D'ailleurs, pourquoi pas avoir un consortium Alstom-Siemens-SNCF-DB exploitant une partie du réseau américain?
uce: En fait, il me semble avoir lu dans l'article que le train passerait effectivement vers Albany (qui deviendrait le point d'échange vers NY et Boston).
