Merci TV-Man, C'est tres sympa, je vois avec le dernier, d'ou viennent certains camions Colombiens pour la couleur
Merci beaucoup d'y avoir pensé, je n'osais pas me manifester car ce n'etait pas le sujet de la conversation, bien que j'ai tout suivit. Mais je sais que sur ce genre de sujet, beaucoup de Quebecois reagissent, donc lisent .
Toutes mes escuses sur ce hors sujet, mais merci à ceux qui prennent le temps (peut-etre en train[oeil]) pour mes photos[aime]
Le problème de l'avion également, c'est qu'ici, en France en tout cas, pour prendre l'avion, faut que tu te pointes au moins 3/4 d'h avant pour une liaison nationale, et 2h avant pour une internationale.
Donc tu prends l'exemple Montréal Toronto qui prend 50 minutes de vol, à ceci tu ajoutes 3/4 d'h à chaque fois, tu passe déjà à 2h40, plus le temps de transport d'aéroport à centre ville.
THE ROCK THE MOTARD a écrit C'est sur que l'idée de passer de Centre-ville a Centre-ville évite bien des ennuis.
Je crois qu'en somme l'idée de foutre un TGV ici doit faire son chemin.. Et elle a un très long chemin a faire si je me fie a la duscution qu'il y a eu sur le sujet sur le forum de SSP. Beaucoup de gens préfèrent encore l'avion au train, même si il filait a 250 km/h.
Pour ce qui est du reigne de l'automobile, il n'est pas près de finir. De même que la construction de routes. Le réseau routier ici est encore incomplet.
- Aucune autoroute de contournement pour Montréal
- Aucune autoroute en sol québécois pour relier Montréal a Ottawa-Gatineau
- Aucune autoroute pour relier Québec a Saguenay
- Voie de contournement Sud de Sherbrooke encore incomplète
- Autoroute entre Trois-Rivières et Sherbrooke encore incomplète
Au moins, toutes ces lacunes que j'ai nomé sont en voie ou en train d'être réparés. Depuis 5 ans, le gouvernement investi beaucoup dans le réseau routier, dans le but de le terminer. Contrairement a vous, ici le concepte de l'utilisateur-payeur ne s'applique pas, dans le sens qu'il n'y a aucun péage sur nos routes. Peut-être faudrait-il instaurer un système comme le votre pour accélérer le procesus...
ok! C'est dommage que vos dirigeants au Canada ne tiennent pas compte des avantages du TGV. Car une LGV prend peu d'espace. Par exemple, la LGV SE (Paris - Lyon) fait 2 700 ha, alors que l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle fait 3 200 ha. San parlers qu'une LGV tient sur le terre-plein central d'une autoroute et a un débit plus important.
Sur Toronto - Montréal, un TGV Duplex pourrait transporter 1154 passagers à 320 km/h en 2h. C'est mieux que la route et l'avion.
Si la rationnalité primerait sur la terre, il n'y aurait plus de pollution !
Le TGV est né en France pas d'une volonté politique, mais de la SNCF elle même ! et en plus l'objectif n'était pas de faire une révolution, mais seulement de désaturer la ligne Paris-Lyon. Ca change tout, car des politiques étaient farouchement opposés !
J'ai fais des cours de politique publique. Les choix politiques sont tout sauf rationnels ! Nos sociétés sont complètement façonnées par des images véhiculées par les médias et les groupes d'intérêt (associations, lobby, syndicats, etc).
Le TGV a beau avoir tout les avantages (j'exagère mais c'est pour illustrer) si le train a une mauvaise image sociale, il n'y aura pas de TGV.
Le TGV viendra au Canada et aux USA lorsque des groupes d'intérêt puissants le défendront pour la société finissent par en avoir une image positive.
"Les Alpes sont pour l'Isérois le raisin sec sur la polente, la cerise sur le gâteau."
Voici un article que j'ai lu sur la page d'Amtrak en français, sur l'étude d'une liaison Boston - Montréal :
"Étude de faisabilité pour un nouveau train rapide Montréal/Boston
Une porte d'entrée vers la Nouvelle-Angleterre
Par Justin Bur et Luc Côté
INFO 2000 13:1, avril 2002
Pendant que l'avenir du réseau national de trains voyageurs aux États-Unis nage dans l'incertitude, certains États avancent tant bien que mal leurs projets de corridors ferroviaires à grande vitesse. Les problèmes de congestion routière, la précarité du transport aérien, et le succès des trains Acela Express sur la liaison Boston–New York–Washington ont ravivé la flamme ferroviaire de certains Américains qui aspirent à bâtir un vrai réseau de trains rapides.
Étant donné la part du marché infime du rail hors de ce corridor, la tâche de reconstruction est immense. La grande vitesse, dans ce contexte, veut dire tout simplement un temps de parcours qui permettrait au train de concurrencer la route. On parle de trains qui atteindront au mieux les 200 km/h, sur des emprises existantes, offrant une vitesse commerciale jusqu'à 140 km/h.
Tandis que les budgets fédéraux pour les routes (presque 60 fois celui du rail) et pour l'aviation (plus de 30 fois celui du rail) sont protégés par des mesures qui garantissent leurs sources de revenus, le développement du réseau ferroviaire souffre de sous-financement chronique depuis des lustres. La seule intervention fédérale dans ce domaine est le Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) de 1998, qui permet, entre autres, de désigner des corridors à haute vitesse, d'éliminer des passages à niveau, et... de faire des études.
À la suite de la demande des États de Vermont, New Hampshire et Massachusetts, l'Administration fédérale des chemins de fer – Federal Railroad Administration (FRA) – a retenu à l'automne 2000 le projet d'étudier une liaison à haute vitesse sur 325 milles (520 km) entre Boston et Montréal, via Manchester (NH) et Burlington (VT). Des trains de passagers ont longtemps relié ces deux métropoles à partir des années 1850. À son apogée (années 1940), le service ferroviaire comptait 5 départs quotidiens offerts par trois compagnies (CP, CN/CV, et Rutland, toutes les trois en collaboration avec la Boston & Maine). Puis le développement des autoroutes et la croissance du transport aérien ont forcé les opérateurs à réduire considérablement l'offre ferroviaire jusqu'au point de supprimer leur service. Le dernier train Montréal–Boston a circulé en 1965. Par la suite, bien des voies ferrées ont été abandonnées.
Nous sommes encore loin de retrouver le service ferroviaire puisque la première phase de l'étude vise seulement à évaluer le potentiel d'achalandage ainsi que certaines retombées directes et indirectes pour la région, l'économie et l'environnement des territoires traversés.
Le corridor à l'étude couvre un large bassin démographique de près de 8 millions d'habitants concentrés principalement en zone urbaine. Il est aussi une destination touristique importante, notamment dans son tronçon au Vermont, qui a attiré plus de 4,62 millions de visiteurs en 1997, dont 786 000 Canadiens.
L'agglomération de Boston, principal moteur économique de la Nouvelle-Angleterre, bénéficierait directement des travaux découlant de cette liaison rapide puisqu'environ 2/3 des personnes travaillant au centre-ville habitent hors de la zone urbaine proprement dite. Un seul indicateur permettant de comprendre ce phénomène est l'augmentation de 94% de l'utilisation des trains de banlieue de la Massachusetts Bay Transport Authority (MBTA) depuis 1989. Un service de banlieue existe déjà sur la ligne Boston–Montréal jusqu'à Lowell (MA) et sera bientôt prolongé jusqu'à Nashua (NH).
Pour le Québec, un train rapide vers Boston confirmerait le rôle de Montréal comme plaque tournante du service ferroviaire au Canada, en plus d'avoir des bénéfices plus tangibles. Montréal pourrait échanger plus facilement avec Boston, une ville qui a plusieurs points en commun (des universités de renom, une économie de haute technologie, un centre-ville vivant, une riche scène culturelle), et renforcer son attrait touristique, surtout au Vermont où Montréal est la grande ville la plus rapprochée.
Les liens ferroviaires vers New York seraient du même coup améliorés. Une condition essentielle de la mise en service du train vers Boston sera l'établissement d'un point de contrôle des douanes et de l'immigration américaines à la gare Centrale, ce qui éliminerait l'attente à la frontière pour les trains vers Boston et New York. En plus, le Vermonter d'Amtrak, qui emprunte la même voie ferrée jusqu'à White River Junction (VT), serait sûrement rétabli entre St. Albans et Montréal et verrait son temps de parcours diminuer sensiblement. C'est le maximum qu'on puisse espérer dans le contexte actuel pour le rêve du TGV Montréal–New York tant prisé par d'anciens maires de Montréal.
Il n'est pas question dans cette étude de déterminer exactement l'offre de service, ni le matériel roulant, mais selon certains représentants de la firme de consultation présents à une rencontre publique tenue à Montpelier (VT) le 13 février dernier, un train de type Acela tiré par une locomotive diesel ou un équipement du type Talgo tel qu'utilisé sur la ligne Vancouver–Seattle–Portland (OR) pourrait être un bon choix.
Pour cela, la voie ferrée devra être améliorée pour permettre une vitesse entre 79 et 90 mph (125–140 km/h). Une réduction du nombre de passages à niveau de même que la reconstruction de la voie abandonnée sur environ 50 milles (80 km) entre White River Junction (VT) et Concord (NH) devraient être envisagées pour atteindre l'objectif d'un temps de parcours oscillant entre cinq et sept heures. Des ententes pour les droits de passage et d'amélioration devront être réalisées avec les propriétaires de voies ferrées (dont le CN), mais aussi un engagement financier de la part des états desservis est nécessaire pour la réalisation de cette liaison.
Enfin, les promoteurs ont énoncé le souhait d'une participation populaire au projet. Déjà trois rencontres publiques ont été organisées et une prochaine rencontre d'information devrait avoir lieu à Montréal au printemps 2002 afin que le public s'approprie ce dossier et en comprenne bien les enjeux. Les résultats de la première phase devront être présentés au public quelque part à l'automne. Entre-temps, on peut suivre la progression des travaux au site web suivant: www.bostonmontrealhsr.org
Bref, sans être un service à grande vitesse comme les Européens en connaissent depuis 20 ans, la liaison Boston-Montréal verra peut-être le jour d'ici quelques années. Ce serait un pas concret de plus vers un système de transport équilibré et performant!"
Je note que la conception des nord-américains sur la grande vitesse est radicalement différente des européens. En Europe, un train à grande vitesse est un train qui roule à une vitesse commercial supérieur à 250 km/h. Alors qu'outre-atlantique, il parle de 200 km/h. ça montre à quels points le Canada et les USA ont du retard dans le service ferroviaire voyageur. Il y a déjà des TER (Trains Express Régional) à 200 km/h en France. Par exemple, entre Le Mans et Nantes. Pour le TGV, la vitesse est entre 270 et 320 km/h de vitesse commerciale. Autre exemple du fossé entre l'Europe et l'Amérique, c'est la vitesse moyenne de l'Acela (train le plus rapide du continent) et le TGV. L'Acela a une vitesse moyenne de 177 km/h contre 225 km/h pour le TGV Atlantique. La vitesse moyenne est plus pertinente car elle permet de mesurer les ralentissements lors de l'arrêt ou de la traversée d'une gare, du parcours sur ligne classique et la du parcours sur LGV. Le record d'endurance est détenu par le TGV Réseau 531 en 3h09 avec une vitesse moyenne de 317,46 km/h, trajet quasiment effectué sur LGV.
La LGV Boston - Montréal pourrait partir de Boston, desservir Portland, Sherbrooke et Montréal.
Ensuite, dans l'article il n'est pas question d'infrastructure nouvelle mais de mise à niveau des voies existantes. Cette solution paraît la meilleur, mais c'est la pire qui soit. Cela coûte chère pour un service à peine supérieur. Il faut une LGV entre Boston et Montréal, et non adapter des voies dont la qualité est inférieur au standard européen. Il faut se lancer complètement dans la grande vitesse et pas donner des solutions médiocres. L'Acela arrive à capter déjà 50% des parts de marché entre Boston et New York City. Avec une LGV, la part de marché pourrait aller au moins jusqu'à 75% et en utilisant moins d'énergie (et moins de pétrole). Au Canada, je conseillerai de former des associations pour le TGV, qui au fil du temps pourrait avoir suffisamment de poids pour obliger les compagnies ferroviaires et les politiques a se lancer dans l'aventure et combler le véritable gouffre en le ferroviaire américain et européen.
Citation Juste un exemple, je suis allé à toronto 2 fois au mois de novembre(pour la job) et je devais faire un aller-retour dans la même journée. En avion, départ de Dorval 8:00, arrivée à Pearson 9:10, et en après midi, Départ de Pearson 16:00, arrivée à Dorval 16:50. Essaie de faire ça en train! (même en TGV) Ça prendrait 2.5 heures aller et un autre 2.5 heures pour revenir...ça fait 5 heures de voyage. Pour le travail c'est beaucoup trop.
Je dis que pas nécéssairement. Mon oncle travaillait à Ottawa et 1 fois semaine il devait se rendre à Toronto. Dans son cas, en ses plusieures années, il a très souvent eu affaire à des retards de 10-15 minutes mais aussi souvent de plusieures heures. Et ça c'est sans aller à l'aéroport (qui est toujours loin de la ville), passer les checkpoints, attendre à l'embarquement, voler, prendre ses baggages, sortir, trouver un lift pour aller au centre-ville...
Un TGV Québec-Windsor et Montréal-NY pourrait vraiment être compétitif, si on compte qu'on s'arrête au centre-ville et que y'a moins d'attente entre l'embarquement et tout...
atlantiscity a écrit Pour info, Paris - Marseille c'est 800 km en 3h. Et maintenant, il y a des personnes qui vivent dans le sud et travaille à Lyon ou Paris!
Marseille-Lyon, ok... Mais Paris-Marseille ça fait 6h de transport en une journée [mefiant]
atlantiscity a écrit Pour info, Paris - Marseille c'est 800 km en 3h. Et maintenant, il y a des personnes qui vivent dans le sud et travaille à Lyon ou Paris!
Marseille-Lyon, ok... Mais Paris-Marseille ça fait 6h de transport en une journée [mefiant]
Il y a des personnes qui vivent à Marseille et travaillent à Paris. en faite le trajet en TGV sert aussi à travailler. Donc ce n'est pas 3h perdu. Ensuite, c'est à peine plus long comparé à certaines personnes qui habitent dans la grande couronne parisienne et qui prenne le RER ou les trains de banlieue. Il doivent être rare ceux qui font le trajet quotidiennement, mais ils existent.
