THE ROCK THE MOTARD a écrit
Non, regarde ton globe terrestre, l'Amérique du Nord a elle seul est beaucoup plus grande que l'Europe. D'ailleur tu l'as dit toi même : l'Europe est de la taille des É-U.
Pour ce qui est du relief, on a une chaine aussi importante ici que les Alpes nomé les ''rocheuses'' et elle traverse tout le continent. On a aussi le bouclier canadien qui est très accidenté avec des falaise partout et on a aussi une autre chaine de montagne (plus modeste certe) nomé les Appalaches.
Alors sur ces deux points de vue, vous n'avez rien de plus que nous. Et de toute facon, je sais même pas ce que ca vient faire dans le débat [yeux].
Tu l'as dit toi même : ici c'est la voiture. Alors surprenant que même aux États-Unis, un pays de 300 millions de personnes avec des secteurs très densément peuplé, quelques fois en montagne (la cote Ouest), on y trouve aucune structure comparable a Millau. Et je parie même qu'on en trouvera jamais !
Pour ce qui est du 60% des échanges mondiaux, ca peut se faire en train en bateau ou a la limite, en avion. Le transport routier n'est qu'une des facons de le faire...
Il y a des pont immenses en Amérique du Nord...le Viaduc de Millau est seulement le plus récent est donc le plus novateur. Sinon l'Europe est beaucoup plus dense que les USA. Donc les système américain est simple. Le camion pour des trajets entre régions. Et le train pour des trajets intercontinentaux. Sauf qu'en Europe, nous avons une compagnie de chemin de fer par pays, avec des difficultés à l'interpénétration des locomotives dans les différents pays. En plus, il y a le problème de l'écartement de voies avec la péninsule ibérique, les pays baltes et la Russie, le gabarit, les quais, la signalisation, la tension de la caténaire, et le relais train-voies etc... L'harmonisation à l'échelle de l'Europe prend beaucoup de temps et freine le développement du rail à l'échelle de l'Europe (et je le déplore). Par exemple, le TGV POS sera le premier train à embarqué le l'ERTMS européen. Ensuite, le gabarit. En France, il est différent du Royaume-Uni par exemple. D'où l'obligation d'utiliser des wagons-spéciaux (le gabarit britannique est plus étroit que sur le continent). L'écartement de voies est aussi un obstacle, qui est contourné avec du matériel à écartement variable mais qui demande un ralentissement énorme à la frontière pour changer l'écartement. La tension de la caténaire : en France, il y a deux types, le 25 kv 50Hz et le 1,5 kv continu. Nous avons des machines bicourantes (dont les TGV, Sybic, BB 22200, etc...) capable de rouler sous les deux courants. Mais après sa ce complique. En Italie, c'est du 3Kv continu comme en Belgique (mais avec des différence) et en Pologne ou en Espagne. En Allemagne, c'est du 15 kv 16,7 Hz, ainsi qu'en Suisse et en Autriche. Les Pays-Bas ont du 1,5 Kv comme le notre. Au Royaume-Uni, c'est du 25 Kv 50 Hz et du troisième rail 750 v! Donc, on doit avoir des machines polycourantes pour circuler en Europe, mais coûtent plus chère. Exemple, un TGV Thalys PBKA qui partirait de Cologne pour Marseille, partira avec du 15 Kv 16,7 Hz, changera à Aix-la-Chapelle en 3Kv continu, puis en 25 Kv 50 Hz sur la LGV Belge jusqu'à Marseille, où il finira en 1,5 Kv continu.... Cela pose des problèmes malgré tout. Ensuite la signalisation n'est pas la même, parfois même contradictoire. Et les machines ne sont pas compatibles avec toutes les signalisations.
De nos jours, il y a des solutions qui sont trouvées. Mais le rail n'arrivera pas à gagner des parts de marché dans le fret en Europe, si les compagnies ne se mettent pas d'accord et surtout si une politique européenne en faveur du rail n'est pas entreprit. Le Viaduc de Millau était nécessaire car le rail européen n'est pas encore prêt à prendre la relève.
